Almirantazgo de Castilla

Más de una vez he escrito sobre marinos que han marcado una época. Hombres que se adentraban mar adentro, sobreponiéndose a todo tipo de inconvenientes guiados por el afán de riqueza, más que por el de conocer.

Y es que antes, mucho antes de las expediciones científicas del siglo XVIII, fueron muchos otros los que se adentraron por esos mares, sin más protección que su ambición y su valor. Muchos de esos nombres han quedado en la memoria colectiva, pero otros muchos quedaron en el olvido.

Junto a estos hombres se fue creando todo un mundo que nos ha llegado hasta hoy, en forma de entidades, organizaciones o leyes que hicieron que los mares no hayan sido nunca un campo sin leyes ni fronteras. En este sentido, las costas de la península ibérica y los pueblos y reinos en ella presente nunca han sido ajenas a estas realidades, desde la llegada de los primeros pueblos orientales (fenicios y griegos), a la carrera por llegar a las indias orientales, con el resultado por todos conocidos, o las grandes expediciones científicas del XVIII.

En todos esos momentos la marina de guerra ha estado presente, ya desde la Edad Media, tanto en el Reino de Aragón, volcado en su expansión mediterránea, como en el de Castilla, en su carrera hacia el sur peninsular.

En ese desarrollo varios hombres han de destacarse y entre los castellanos (otro día hablaremos de los aragoneses), destaca Alfonso X "El Sabio", un rey siempre destacado, que en la segunda de sus Siete Partidas señala de forma muy somera como debe organizarse una marina de guerra y establece como debe entenderse al Almirante. Pero igualmente destacada es la figura de Fernando III "El Santo" quien, de cara a la conquista de Sevilla, crea el Almirantazgo de Castilla en el s. XIII y que se extendería hasta 1705.

Como primer Almirante de Castilla en 1247 se nombra a Ramón de Bonifaz, de origen incierto (como tantos otros), pero ligado a la ciudad de Burgos y que participó activamente en la conquista de Sevilla, junto a naves vizcaínas.

Sin duda un hombre que desde un segundo plano tiene un papel preponderante en la historia naval española.

Pedro Cabrón, pirata gaditano

Hoy les traigo un personaje singular, nacido en una de las ciudades más marineras de la península ibérica: Cádiz. Una ciudad que siempre que ha vivido de cara al mar ha progresado y cuyos momentos de máximo esplendor se han ligado al comercio marítimo, destacando su importancia en la antigüedad (de fundación fenicia, tuvo un papel destacado para cartagineses y romanos) y durante la Edad Moderna, como consecuencia del comercio con las Indias.

Menos conocido es su papel en la Edad Media, pese a que Alfonso X soñó con hacer de su bahía punto esencial para su flota. Y pocos han sido los historiadores que se han atrevido a rescatar su historia medieval. Uno de estos historiadores, Javi Fornell, está consiguiendo hacer popular a uno de esos personajes que no deberían pasar inadvertidos: PEDRO CABRÓN.

Y es que Pedro Cabrón fue reconocido pirata y corsario gaditano, de ascendencia genovesa, aparece nombrado por primera vez en 1478, cuando los Reyes le conceden el perdón por los actos de piratería cometidos en la costa aragonesa. Su pericia llamó la atención de los monarcas y, en 1479, lo encontramos como capitán de la armada que, bajo el mando del obispo Fray Juan de Frías, parte hacia Las Palomas, en Canarias. 

Dos años más tarde recibiría el encargo de mandar la flota de veinticinco galeras que el rey Católico enviaría a Nápoles en defensa de Fernando I ante el ataque turco. Aunque nominalmente dicha flota estaba al mando de D. Francisco Enríquez, la inexperiencia de este en las cuestiones de la mar, unido al prestigio que había alcanzado el gaditano en sus actividades corsarias, llevaron al mando efectivo. 

En 1480 posa sus ojos sobre las Canarias, fundando una sociedad para la conquista de la isla, junto a sus vecinos y amigos Alfonso de Quintanilla y Pedro de Vera. En 1492, completada ya la conquista de Granada por los Reyes Católicos, organiza el transporte hacia la costa africana, en concreto a Orán, de una flota de 25 navíos en los que se  transporta a parte de los judíos expulsados de la zona, pese a contar con el seguro que el corsario genovés Fregosso (o Fregozzo) les ofrecía, los judíos decidieron no recalar allí, retrocediendo hasta Arcila y, finalmente y debido a la adversidad del tiempo, hasta Cartagena y Málaga. 

Fue regidor de la ciudad de Cádiz y aparece citado en las listas de hidalgos que, en 1494, marchan a la campaña del Rosellón.

Como ven un personaje sin duda singular, no sólo por su sonoro apellido, el cual según el investigador Javier Fornell, está en el origen del conocido insulto, sino por sus idas y venidas por el Mediterráneo y el Atlántico.

Todo ello ha dado lugar a la realización de una novela de título tan sonoro como "Llamadme Cabrón. Historia de un pirata", en la que Javi Fornell nos mezcla la historia real y la imaginaria, pero que nos acerca a la forma de vida de la frontera más frontera, la vida en la frontera política y física, entre dos culturas y entre la tierra y el mar.

Su historia novelada ha dado lugar a un coro del carnaval de Cádiz y eso sin duda ayudará a redescubrir al personaje. Pronto tendremos la segunda parte de la novela, sin duda una buena lectura para los aficionados a las historias marinas.

Marinos españoles en Taiwan

Alguna vez he dejado patente mi admiración hacia los marinos de todos los rincones del planeta que, a bordo de embarcaciones bastante precarias, se adentraron en el mar, ampliando de esta forma nuestra visión del planeta.

Pues hoy les hago referencia a algunos de ellos por cuanto científicos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) dirigen una investigación en Taiwán como parte de un proyecto más amplio para buscar “las huellas” de los primeros españoles en el Pacífico. Según los investigadores, generalmente se asume que el primer contacto entre europeos e indígenas fue consecuencia de los viajes del británico James Cook en la segunda mitad del siglo XVIII, pero los exploradores españoles cruzaron el Pacífico desde el siglo XVI, entrando en contacto con poblaciones en muchos archipiélagos e incluso estableciendo asentamientos, aunque de corta duración.

En Taiwán, en Heping Island -en taiwanés He Ping Dao-, la investigación, dirigida en colaboración con un grupo de investigadores taiwaneses, se orienta a demostrar las huellas materiales del asentamiento español, conocido hasta ahora básicamente por los textos. Según este conocimiento, los españoles establecieron puestos en Taiwán, antes conocida como isla de Formosa, en el primer cuarto del siglo XVII, con anterioridad a la presencia de holandeses, chinos y japoneses.“El conocimiento de este contacto temprano modifica cómo vemos a las sociedades isleñas desde el punto de vista de la arqueología, la antropología y la historia. Como todos los primeros encuentros entre poblaciones nativas y europeas, se asocia a una serie de impactos que hasta ahora no se han tenido en cuenta debido a la primacía de la investigación de corte anglosajón”, destaca la investigadora del CSIC y codirectora del proyecto María Cruz Berrocal.

“El primer establecimiento español en Formosa se situó en la zona norte, en la pequeña isla Heping, hoy unida a la ciudad de Kelong por un puente. Allí se fundó en 1626 el fuerte de San Salvador, a cuya sombra se situó un convento y un barrio donde vivía la marinería española mezclada con la población aborigen”, destaca Susana Consuegra, investigadora del CSIC que también participa en el proyecto. 

El proyecto pretende averiguar las áreas en las que se produjeron esos primeros contactos, cómo fueron y cómo influyeron en la población local.   Las excavaciones, que se han iniciado este año, se han llevado a cabo durante octubre y noviembre.

Para la localización de estas áreas de implantación de los españoles, los investigadores han estudiado la información que se conocía de la zona, han analizado la cartografía y han aplicado un sistema de detección electromagnética.

“Pensamos que hemos situado los restos del fuerte español y del convento. Este año nos hemos centrado en la zona donde está enterrado el convento donde, al menos, se deberían localizar evidencias de la cerca perimetral del edificio y, probablemente, de los jardines o huertas de éste”, detalla Berrocal.

Para descubrir los restos del convento, el equipo ha realizado ocho sondeos estratigráficos, cuya excavación arqueológica, ralentizada por la llegada de los monzones, continúa en la actualidad y la está llevando a cabo la parte taiwanesa del equipo.

“Todavía no se ha recuperado material arqueológico que se adjudique a la presencia española, aunque sí europeo del siglo XVII. De todas formas, hay restos, unos muros de tapial, que son distintos a las costumbres taiwanesas de la época, por lo que no hay que descartar su diseño y factura europeos”, añade la investigadora del CSIC.

Además, la alineación de un conjunto de agujeros de poste sellados por materiales del XVII hace pensar en la cerca del convento. “Bajo estos restos se han localizado evidencias de la Edad del Hierro y del Neolítico y se ha documentado presencia china de la época Qing, japonesa y actual”, detalla Consuegra.

Galeón Andalucía

Os traigo unas imágenes del galeón Andalucía, réplica de los grandes barcos que permitieron la extensión del conocimiento en la Edad Moderna.

Documental almadrabas Barbate

Seguramente muchos serán los que hayan escuchado hablar de las almadrabas, ese arte de pesca milenario que aún perdura en las costas del estrecho de Gibraltar y que apenas ha variado en 3.000 años.

Para que se sepa algo más de este arte os traigo un interesante documental rodado en la primera mitad del s.xx.

Tratado de Utrecht y Gibraltar.

 Mucho se está hablando estos días de las relaciones Reino Unido - España a cuenta de la situación de Gibraltar, como consecuencia del tiroteo de una boya con los colores españoles, el apresamiento de pesqueros españoles por embarcaciones de Gibraltar, o la petición al gobierno de España de que la Guardia Civil no actúe en aguas gibraltareñas. Por ello que creo que lo mejor es traer el art. X del Tratado de Utrecht, que es el rige estas relaciones desde la cesión de esta localidad al Reino Unido en 1713.

"Articulo X

El Rey Católico, por sí y por sus herederos y sucesores, cede por este Tratado a la Corona de la Gran Bretaña la plena y entera propiedad de la ciudad y castillo de Gibraltar, juntamente con su puerto, defensas y fortalezas que le pertenecen, dando la dicha propiedad absolutamente para que la tenga y goce con entero derecho y para siempre, sin excepción ni impedimento alguno. Pero, para evitar cualquiera abusos y fraudes en la introducción de las mercaderías, quiere el Rey Católico, y supone que así se ha de entender, que la dicha propiedad se ceda a la Gran Bretaña sin jurisdicción alguna territorial y sin comunicación alguna abierta con el país circunvecino por parte de tierra. Y como la comunicación por mar con la costa de España no puede estar abierta y segura en todos los tiempos, y de aquí puede resultar que los soldados de la guarnición de Gibraltar y los vecinos de aquella ciudad se ven reducidos a grandes angustias, siendo la mente del Rey Católico sólo impedir, como queda dicho más arriba, la introducción fraudulenta de mercaderías por la vía de tierra, se ha acordado que en estos casos se pueda comprar a dinero de contado en tierra de España circunvencina la provisión y demás cosas necesarias para el uso de las tropas del presidio, de los vecinos u de las naves surtas en el puerto.

Pero si se aprehendieran algunas mercaderías introducidas por Gibraltar, ya para permuta de víveres o ya para otro fin, se adjudicarán al fisco y presentada queja de esta contravención del presente Tratado serán castigados severamente los culpados. Y su Majestad Británica, a instancia del Rey Católico consiente y conviene en que no se permita por motivo alguno que judíos ni moros habiten ni tengan domicilio en la dicha ciudad de Gibraltar, ni se dé entrada ni acogida a las naves de guerra moras en el puerto de aquella Ciudad, con lo que se puede cortar la comunicación de España a Ceuta, o ser infestadas las costas españolas por el corso de los moros. Y como hay tratados de amistad, libertad y frecuencia de comericio entre los ingleses y algunas regiones de la costa de Africa, ha de entederse siempre que no se puede negar la entrada en el puerto de Gibraltar a los moros y sus naves que sólo vienen a comerciar.

Promete también Su Majestad la Reina de Gran Bretaña que a los habitadores de la dicha Ciudad de Gibraltar se les concederá el uso libre de la Religión Católica Romana.

Si en algún tiempo a la Corona de la Gran Bretaña le pareciere conveniente dar, vender, enajenar de cualquier modo la propiedad de la dicha Ciudad de Gibraltar, se ha convenido y concordado por este Tratado que se dará a la Corona de España la primera acción antes que a otros para redimirla."

Visto el Tratado queda claro que se cede la ciudad y su puerto, pero no hay ninguna cesión de aguas territoriales.

Navegantes portugueses

Alguna que otra vez he escrito sobre historia. No puedo ocultar que siento un gran interés por estos temas, entre otras cosas porque, al margen de reyes y emperadores, se nos muestra la vida de tantas y tantas personas (anónimas o no) que nos han marcado el camino para ser lo que hoy somos.

Y en todo el proceso histórico hay unas personas por las que siento debilidad: aquellos intrépidos navegantes capaces de desafiar a los elementos en unos barcos que, vistos desde el año 2009, nos parecen embarcaciones endebles y en las que creo que pocos estaríamos dispuestos a embarcarnos. Pero a pesar de todo ellos lo hicieron y ensancharon el mundo uniendo sus continentes.

Hoy quiero rendir homenaje a algunos de esos marinos, que pusieron las bases del planeta tal como hoy lo conocemos. No les llamaré descubridores, porque ¿quién descubrió América o Australia?, si allí ya había población cuando ellos llegaron significa que alguien descubrió esas tierras antes, aunque el egocentrismo occidental nos lleve a pensar que todo lo ocurrido parte de nosotros y que no hay historia sin Europa. Pero lo cierto es que los viajes de estos personajes permitieron una primera gran globalización: conocimientos, enfermedades, alimentos... pasaron de unos a otros continentes.

Entre estos grandes navegantes siempre pensamos en españoles, ingleses, holandeses o venecianos y genoveses. Pero hubo muchos más, entre ellos los portugueses. Muchas veces olvidados y del que aparte de Vasco de Gama pocos más parecen conocerse.

Pero fueron ellos los que abrieron la épica de los grandes viajes intercontinentales desde el continente europeo, con sus viajes a las indias en busca de especias. Unos viajes que no fueron ni mucho menos improvisados, sino reflejo del conocimiento científico del Reino de Portugal en el S. XV, y que tuvo su mayor traducción en la Escuela de Sagres fundada por el gran Enrique "El Navegante" y su mayor logro en el cruce del Cabo de Buena Esperanza por Vasco de Gama.

Este hecho sirvió de estímulo para el Reino de Castilla. Así, si Portugal se lanzo a la aventura atlántica en parte motivado por la imposibilidad de seguir su expansión terrestre al toparse con una poderosa Castilla, ésta se embarcó en la búsqueda de la ruta occidental a las indias ante la imposibilidad de usar las rutas portuguesas.

Lo cierto es que para la historia parecen haber quedado más los navegantes castellanos que los portugueses, pero la trascendencia de la expansión de Castilla por América, tanto por lo que tuvo de epopeya como de perdurabilidad en el tiempo, no puede ocultar el papel de pioneros de los portugueses en la navegación oceánica.

Quizás parte de ese olvido se deba a la desaparición de la Casa de Indias, desaparecida en el terremoto de 1755, y que contenía toda la información del comercio con las indias. También en esto Portugal fue precursora de las acciones castellanas, en este caso de la fundación de la Casa de Contratación. Y es que como digo el reconocimiento a los navegantes e instituciones portuguesas es más que merecido.

Terminal de libre tránsito en Iquique

Sin lugar a dudas la relación entre las naciones de Chile y Bolivia ha estado marcada por el conflicto sobre la salida al mar del país andino. Una situación sin dudas curiosa por cuanto si se hecha la vista atrás se comprueba el peso preponderante que la hoy Bolivia tuvo durante el período de dominación hispana en latinoamérica, con ciudades como Cuzco.

La pérdida de su franja costera provocó una importante crisis en Bolivia, convertida en uno de los pocos países del contiente americano sin salida directa al mar. Pero por suerte, el paso del tiempo ha permitido ir limando asperezas entre Chile y Bolivia. Así, el Gobierno chileno habilitará un nuevo terminal marítimo de libre tránsito que le permitirá a Bolivia disponer de almacenaje gratuito en el puerto de Iquique, a 1.857 kilómetros al norte de Santiago, informó hoy la prensa.

El inicio de operaciones de este terminal, el tercero de este tipo, está pendiente sólo del intercambio de notas en las cancillerías de ambos países, que mantienen un tratado de libre tránsito desde 1904, según informa hoy el diario "El Mercurio".

Más de un siglo después de que las terminales de Arica y Antofagasta entraran en funcionamiento, ahora se incorporará el puerto de Iquique, después de que Chile haya adaptado su legislación interna, según la información de la Dirección de Fronteras y Límites citadas por el periódico.

El libre tránsito es un régimen jurídico que exime de tasas y contribuciones el paso de cargas de todo tipo y en todas circunstancias.

Bolivia perdió sus 400 kilómetros de costa en la Guerra del Pacífico, conflicto de finales del siglo XIX en el que fue aliada de Perú contra Chile, que derrotó a ambos países.

Los puertos de Pacífico juegan un papel importante en el comercio de Bolivia, ya que por ellos pasa el grueso de sus exportaciones, equivalente a unos 3.000 millones de dólares.

Según la Dirección de Fronteras y Límites de la Cancillería en los puertos chilenos habilitados para el libre tránsito, Bolivia ejerce controles aduaneros y goza de gratuidad en el almacenamiento de mercancías por un plazo de un año para las importaciones y de dos meses para las exportaciones, coste que es absorbido por el Estado chileno.

Bolivia no mantiene relaciones diplomáticas con Chile desde 1962, salvo un paréntesis abierto en los años 70 por los entonces dictadores de ambas naciones, Hugo Bánzer y Augusto Pinochet, respectivamente.

Desde 2006, Chile y Bolivia han experimentado un inusitado acercamiento de la mano de sus presidentes Michelle Bachelet y Evo Morales, quienes aprobaron una agenda bilateral de trece puntos que incluye la demanda marítima boliviana.

Disputa por las aguas de Gibraltar: 300 años después del Tratado de Utrech

Hay quien dice que la historia sólo es historia. Pero si nos acercamos a cualquier historiador nos dirá que esto no es así y los hechos sin lugar a dudas les dan la razón. Y es que estamos asistiendo últimamente a muchas disputas con la historia de fondo: las que enfrentan a Odyssey con el estado español es una de ellas, con la incorporación del gobierno peruano que reclama el botín con motivo de su origen.

Pero hay otra disputa ya histórica, la derivada de la colonia británica de Gibraltar, con origen en el Tratado de Utrech, aquel que puso fin a la guerra de sucesión española, allá por 1700. Y es que aquél tratado permitó a Gran Bretaña hacerse con el control de un punto estratégico, el peñón de Gibraltar, pero no así con las aguas que le rodeaban.

Sin embargo, a lo largo de los siglos la colonia británica ha ido ampliando su zona de control por la vía de los hechos consumados: primero fue la franja de nadie ubicada en la frontera (ubicada en zona española de acuerdo al tratado) y que sirvió para establecer el aeropuerto de la colonia. La segunda expansión llega por mar.

Y es que aunque Gibraltar no tiene aguas jurisdiccionales la realidad es que mantiene el control de una franja marina en torno a la Roca, en la que las autoridades españolas han dejado de ejercer sus funciones jurisdiccionales. Pues bien, ahora se intenta dar forma legal a ese control por la vía del reconocimiento europeo.

Esto se ha llevado a cabo proponiendo el gobierno británico el establecimiento de un Lugar de Importancia Comunitaria, denominado Southern Waters of Gibraltar y que abarca 5.480 has., el cual se ha incluido en la lista de , de acuerdo a la Directiva 92/43/CEE del Consejo Europeo.

Y es que las intenciones británicas parecen claras, máxime cuando el interés por estos espacios parece haberse reducido en los últimos años al establecimiento de un fondeadero en el que las actividades de bunkering son habituales, lo que ha provocado diversos accidentes con graves incidencias medioambientales, el último el hundimiento del buque Fedra, hace apenas unos meses. y a ello hay que unir los proyectos para rellenar parte de las aguas que rodean el Peñón y de las que ya hemos hablado en otra entrada.

La respuesta del Gobierno español ha sido la propuesta de otro LIC de 23.800 has, que incluye la zona propuesta por el Reino Unido y denominado Estrecho oriental, el cual ha sido incorporado a la lista de Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) de la región biogeográfica mediterránea, actualizada en diciembre de 2008.

Por ello, se puede decir que esta polémica ha traido al menos una buena noticia: se protege parte del litoral del Estrecho y el gobierno español deberá actuar en el LIC Estrecho Oriental. Por parte británica, si realmente se quiere hacer efectiva la propuesta debería reconsiderarse la operación de relleno prevista para usos turísticos.

Torres Vigía

Al hablar de la gestión costera muchas veces pensamos directamente en el medio ambiente y la actividad pesquera, pero hay un factor muy a tener en cuenta y que habitualmente nos pasa desapercibido. El patrimonio histórico costero.

No cabe duda de la importancia de las zonas costeras en el desarrollo de las civilizaciones, por ello no debe extrañar la existencia de un importante patrimonio histórico ubicado en las zonas de costas, e incluso situado en zonas interiores pero íntimamente ligado a ésta. Este patrimonio tiene una especial relevancia en las costas de la provincia de Cádiz por cuanto, dada su situación en el estrecho de Gibraltar, ha sido testigo del paso de numerosas civilizaciones: fenicios, griegos, vándalos de camino a África, musulmanes, cartagineses... y ello desde hace al menos 3.000 años (como atestiguan las pinturas rupestres de las cuevas de Laja Alta en Jimena de la Frontera).

Pero hoy quiero centrarme en las torres vigia de la costa, una red de torres que recorrían todo el litoral con el objeto de avisar al interior de posibles ataques piratas o berberiscos. Así hoy se mantienen en pie muchas de estas torres, desde Torregorda hasta La Línea: torres como las de Roche, Castilnovo, Trafalfar, Tajo, Cabo Gracia, Guadalmesí o la citada de Torrenueva.

Algunas de ellas han sido aprovechadas para otros usos, como faros, pero otras se han visto sometidas al abandono como consecuencia del paso del tiempo y sólo la acción decidida de los organismo públicos, en especial la Consejería de Cultura han logrado salvarlas. No obstante, siguen sin tener un uso específico asignado e incluso siendo casi imposible su visita.

Por ello, se hace necesario recuperar estas edificaciones y darlas a conocer en todo su explendor, permitiendo la visita a aquellas que reunan las mejores condiciones para la visita y explicando de forma clara y detallada que eran y para que servían. Deberían igualmente servirnos para recordar las dificultades que, hasta entrado el siglo XIX tuvieron las pequeñas localidades costeras para su desarrollo, como consecuencia de las continuas guerras e incursiones marítimas (recordemos que a principios del S.XVIII se produjeron los últimos grandes combates navales en aguas del Estrecho, con la célebre batalla de Trafalgar)

Cazatesoros

El periódico El Faro Información publicó esta semana una interesante entrevista a un representante de la empresa de cazatesoros Odyssey. Esta empresa fue noticia hace unos meses en España por el supuesto expolio del buque "Cisne Negro", del que se extrajeron, con rumbo a Estados Unidos, 500.000 monedas de oro y plata valoradas en 375 millones de euros.

La entrevista se puede entender, cuanto menos como curiosa, por cuanto la empresa pese a presumir de transparencia, impide que se lleve a cabo un reportaje fotográfico durante la entrevista ¿contradicción?, que cada uno juzge.

La impresión que saco tras leer varias veces la entrevista es que desde la empresa Odyssey parece jugarse en una situación de ventaja sobre la propia Administración, mostrando la sensación de que son ellos los garantes de la conservación del patrimonio arqueológico submarino de nuestras costas. Sin embargo hay varias expresiones y comentarios que parece marcar las verdaderas intenciones de la empresa:

"El beneficio para España sería la recuperación de su patrimonio cultural subacuático antes de que desaparezca debido a causas naturales o como producto de los efectos de la gestión humana". Pero, ¿cual es el beneficio para Odyssey?¿A qué gestión humana se refieren?. Yo creo que todos podemos responder a la primera pregunta sin temor a equivocarnos, respecto a la segunda espero que no se refieran a actuaciones de expoliadores o empresas cazatesoros.

Pero con independencia de la polémica, el Odissey debe servir para recordarnos que en aguas españolas se esconden auténticos tesoros: el Estrecho de Gibraltar, la Bahía de Cádiz, la barra del Guadalquivir o la ría de Vigo, son, en este sentido, lugares de importancia internacional. Por ello, las administraciones deben hacer un auténtico esfuerzo por la preservación y puesta en valor de estos recursos.

En este sentido, es de destacar el hecho de que la Junta de Andalucía haya protegido diversas zonas del litoral con motivo de su importancia arqueológica submarina y se haya dotado del Centro de Arqueología Subacuática (CAS). Pero hay que dar un paso más estableciendo campañas arqueológicas que permitan la localización y excavación, con técnicas arqueológicas, de estos restos.

Esta claro que cualquier trabajo submarino es costoso y lento, pero no podemos arriesgarnos a que nuestro patrimonio sea objeto de expolio o se pierda como consecuencia de unos trabajos llevados a cabo sin técnicas arqueológicas. Y por supuesto, debemos andar muy prevenidos contra aquellos que se ofrecen a colaborar en estas tareas, pero eso sí, siempre ligados a embarcaciones de la Edad Moderna y poco interesados en embarcaciones de otras épocas históricas menos "mineralizadas".

Y si desde la Junta de Andalucía, o cualquier otra Administración, se desconfía de las empresas cazatesoros no nos quepa duda de que debe haber motivo para ello por cuanto, ¿a que administración no le gustaría poder excavar estos restos con poco coste para las arcas públicas?. Si hay reticencias no me cabe duda de que hay motivos para ello.

La Liga Hanseática

De la importancia del transporte marítimo nadie duda en el día de hoy, como tampoco de su significación histórica.

Muchas han sido las rutas comerciales abiertas a lo largo de la historia desde que las civilizaciones del mediterráneo oriental se lanzaron a la explotación comercial del "Mare Nostrum". Para la comunidad iberoamericana el S.XV marca el comienzo de una época de gran explendor naval, con importantes descubrimientos que van de las rutas portuguesas a las indias orientales a la llegada de la expedición de Colón a las Antillas y que culminan con la vuelta al mundo de la expedición de Magallanes y Elcano.

También en el norte de Europa el desarrolló de la actividad marítima tuvo grandes hitos. No cabe duda de que los más populares navegantes fueron los vikingos pero hubo, sin duda, otros grandes momentos de explendor. Entre estos destaca con luz propia los años en los que estuvo operativa la Liga Hanseática.

La Liga hanseática era una federación de ciudades marítimas que dominó el comercio en el Báltico entre los siglos XIII y XV, fundada por la ciudad de Lübeck en 1241 y que llegó a aglutinar a 90 ciudades, entre las que se encontraban Hamburgo o Bremen, con un área de influencia que llegaba de Londres a Tallín, siendo la ciudad de Brujas uno de sus grandes centros comerciales.

Aunque su principal objetivo era la protección de las rutas comerciales ante posibles ataques piratas, el desarrollo del comercio dió lugar a un importante desarrollo de la industria naval, a la construcción de faros costeros y a la creación de nuevas ciudades, marcando un período de prosperidad que les llevó a comerciar con las ciudades mediterráneas y castellanas.

Hoy los vestigios de aquella prosperidad pueden verse en las obras arquitectónicas que aún perduran en las ciudades bálticas. Sin duda esta alianza de ciudades con fines comerciales es una buena muestra de la importancia de las relaciones marítimas para el desarrollo de las sociedades.

El Trocadero

El alcalde de Puerto Real ha dado a conocer que el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino tiene previsto ejecutar un proyecto de restaración ambiental en la Isla del Trocadero.

Cualquier actuación que se dirija a ordenar este espacio debe ser bienvenida, siempre y cuando sea compatible con el mantenimiento de los valores ambientales de la propia Isla, la cual es una de la zonas de mayor valor ambiental del Parque Natural Bahía de Cádiz.

Este rincón es como el "barrio del Pópulo" de la bahía, ya que en un espacio relativamente pequeño hay restos de la actividad naval, con varios diques de carena que aún se pueden ver desde la carretera de acceso al puente Carranza y restos del fuerte de San Luis, que fue ocupado por tropas francesas durante la guerra de la Independencia y posteriormente por los "100.000 hijos de San Luis". De aquí viene el nombre de la parisina Plaza del Trocadero.

Es por tanto un espacio que concentra la esencia del Parque Natural de la Bahía, donde las actividades humana conviven con un medio físico que acoge una enorme biodiversidad. Por ello las administraciones deberían ser especialmente cuidadosas en sus actuaciones y su puesta en valor para el uso público bien analizado. ¿Hay que llenar todo de senderos? Yo soy de los que piensan que no.

El naufragio de Mazotos

Hace apenas dos días se dió a conocer uno de esos hallazgos que nos deberían hacer pensar. En aguas de Chipre se ha descubierto un barco naufragado. No tendría más relevancia si no fuese por el hecho de que el naufragio está fechado entre el 350 y 330 a. C., en época de Alejandro Magno y su padre, Filipo II de Macedonia.

Es este un buen motivo para hacer un reconocimiento a todos aquellos héroes anónimos que sentaron las bases de la cultura mediterránea. Personas que expandieron conocimientos y culturas, antecesores del mundo globalizado que hoy conocemos: griegos y, sobre todo, fenicios, extendieron su presencia hasta las costas de la península, fundando ciudades y comerciando.

En barcos como éste viajaron aquellos que escribieron los primeros esbozos de nuestras costas. Muchas de las colonias y poblaciones por ellos fundadas siguen existiendo hoy en día: Cádiz, Málaga o Almuñecar son buenos testigos de su conocimiento del territorio.

Que restos como este se hayan conservado durante 23 siglos, bajo el mar, ya es un acontecimiento, pero más nos debería sorprender su dominio de las aguas mediterráneas y su capacidad de transformar el territorio.

No me cabe duda, el "naufragio de Mazotosson" nos devuelve a la actualidad a los primeros en hacer gestión costera.