Informe Defensor del Pueblo Andaluz sobre la situación del litoral.

jueves 12 de noviembre de 2009

Criterios para la Estrategia Andaluza de Gestión Integrada de Zonas Costeras Esta mañana una persona me pedía mi opinión sobre el informe del defensor del pueblo de Andalucía en el que se solicita una moratoria de las construcciones en la zona de influencia litoral, excepto para edificaciones de uso público. Como creo que es un tema resaltable me permito darle mi opinión en esta entrada.


Creo que lo primero que deberíamos saber es que al respecto de la zona de influencia litoral (500 m a contar desde la línea de ribera):

1.- Deberá evitarse el apantallamiento visual.
2.- La edificabilidad no podrá superar la media de la edificabilidad de los suelos urbanizables del municipio.

En el caso de Andalucía a esto debe unirse lo que establece la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA), en el que se establece que en los suelos urbanizables los sistemas de espacios libres deben ubicarse preferentemente a continuación de la zona de servidumbre de protección del DPMT.

Con ello se conseguiría retrasar la primera línea de las edificaciones más allá de los 100 m. A todo ello deberíamos unir lo que se establece en la misma LOUA en su art. 46, y es que serán suelos no urbanizables de especial protección los dominios públicos y sus servidumbres, así como también lo serán los "suelos necesarios para la protección del litoral".

Todo ello conforma una serie de elementos que nos deberían permitir proteger gran parte de nuestro litoral, al menos en sus primeros 100 metros, sin embargo la realidad de nuestros litorales parece ser otra. En este sentido no queda por menos que admitir que, a día de hoy, los espacios que nos quedan sin habitar en nuestro litoral son muy escasos y su protección no ha venido, en la mayoría de los casos, vía planeamiento municipal. Y para ejemplo el mismo que pone el Defensor del Pueblo, la provincia de Cádiz.

CA-285Y es que en esta provincia, haciendo un recorrido desde Trebujena hasta Cala Sardina (San Roque) podemos comprobar que queda muy poco espacio sin edificación (y no digo sin urbanizar porque son muchas las edificaciones construidas de manera ilegal en suelos no urbanizables). Pues bien, los grandes tramos sin urbanizar se corresponden con terrenos militares (base naval de Rota, Torregorda - Camposoto o la sierra del Retín) o con espacios naturales protegidos (E.N. Doñana en Sanlúcar, Parque Natural Bahía de Cádiz, Parque Natural Breña y Marismas del Barbate, PN del Estrecho y parajes naturales como el estuario del río Guadiaro o el Palmones), por lo demás sólo quedan como suelo no urbanizable algunos tramos en Conil.



Este hecho nos muestra bien a las claras la necesidad de conseguir una mejor protección de los espacios litorales que debe venir vía Junta de Andalucía. Y para ello no cabe duda de que la mejor fórmula es la estrategia andaluza de gestión costera.

En este sentido la Junta de Andalucía ya puso en marcha hace unos años un interesante instrumento de gestión: los criterios para la gestión de la zona de servidumbre de protección del dominio público marítimo terrestre (ZSP), en la que se plantea la gestión de la ZSP en base a criterios ecológicos. Como consecuencia de ello, en la provincia de Cádiz se planteó una propuesta de ampliación de la ZSP a 200 m en varios tramos  litorales, a la vez que el trabajo se extendía a toda la comunidad autónoma.

Pero sin lugar a dudas el principal elemento para la gestión de nuestro litoral es la "Estrategia Andaluza de gestión Costera" un proyecto ambicioso que ha sido impulsado desde la Consejería de Medio Ambiente, pero que lleva un tiempo paralizado, aunque todo parece indicar que en breve asistiremos a un nuevo impulso de la Estrategia, a la sombra sin dudas de las transferencias de gestión del DPMT.

Y digo que este elemento es fundamental por cuanto marcará no la política de la consejería de medio ambiente, sino la acción política de la Junta de Andalucía en el litoral. Y es que no debemos olvidar el ingente número de actores con un papel muy importante en este espacio, desde la consejería de cultura a la de agricultura y pesca, sin olvidar a Ordenación del territorio.

Y es que esta será la única forma de que no nos encontremos con sorpresas como que el Plan de Turismo sostenible de Andalucía estableciese como zona de oportunidad los espacios litorales vacíos, cuando estos son espacios que, por el simple hecho de estar sin edificar, ya merecen atención.

Eso si, la estrategia no supone (en principio) ninguna moratoria a la edificación, ni que se retrase la edificación a 500 m. En este sentido, hay otras actuaciones igualmente prioritarias, como finalizar los deslindes (prácticamente finalizados en Granada y Almería, con el 99% y 93% deslindados), en especial en las provincias de Málaga (73%), Huelva (73%) y Sevilla (79%), así como acabar el deslinde de la Marisma de Barbate en Cádiz, para completar el actual 89% deslindado.

                                                  Mapa de España que presenta porcentaje de zonas deslindadas por provincia (Haga click en la imagen para ampliar) (La imagen se abrirá en una ventana nueva)

Y sobre todo deberá creerse en la estrategia en la propia administración andaluza, por cuanto me caben dudas de que sea compatible esta con, por ejemplo, la postura adoptada en torno a los chiringuitos en DPMT.

Plan Nacional de Salvamento Marítimo

miércoles 11 de noviembre de 2009

 Ministro de Fomento, José Blanco, informó al último Consejo de Ministros sobre el balance del Plan Nacional 2006-2009 de servicios especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Lucha contra la Contaminación del Medio Marino, así como de las previsiones para la elaboración de un nuevo Plan Nacional para el período 2010-2018. 

Nuevo Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2010-2018

El nuevo Plan tendrá como marco estratégico la consolidación del importante avance del sistema español de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina desarrollado hasta ahora, incrementando la eficacia en la utilización de las capacidades incorporadas para robustecer el sistema de prevención y proporcionar la respuesta adecuada, convenientemente coordinada con otras Administraciones y organismos, frente a cualquier tipo de incidentes marítimos.

Desde su creación, Salvamento Marítimo ha crecido gracias a sucesivos Planes de Salvamento Marítimo (PNS) cuya duración fue de cuatro años. Está previsto que el nuevo Plan, en consonancia con los objetivos de la política marítima de la Unión Europea en el horizonte de 2018, tenga como principales ejes de desarrollo: 


  • Reforzar la seguridad y protección marítima y, consecuentemente, aumentar el nivel de protección del medio ambiente marino reduciendo los incidentes y accidentes marítimos y su gravedad, mediante la definición de acciones normativas y el fortalecimiento de los distintos elementos que contribuyen a conformar un sistema de prevención consolidado, con la adecuada disposición de medios humanos y materiales.

  • Avanzar en la eficaz utilización de las capacidades disponibles de los recursos de salvamento y lucha contra la contaminación, incrementando la preparación y especialización de los profesionales, y perfeccionando la coordinación nacional e internacional.

  • Proseguir el desarrollo de un sólido sistema de respuesta ante incidentes y accidentes en la mar, que permita minimizar sus efectos negativos, tanto en términos de vidas humanas como de protección del medioambiente marino, prestando especial atención a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan nuevos retos para la seguridad.


En el desarrollo del Plan se materializará alrededor de seis programas de actuación: medidas de salvamento y lucha contra la contaminación, centros periféricos, formación y prevención, investigación y desarrollo, coordinación y seguridad de buques pesqueros. La elaboración del Plan se instrumentará con la colaboración y participación de las Comunidades Autónomas, de otras entidades y empresas, de la Unión Europea y de la Organización Marítima Internacional.

Balance del Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 

Flota renovada y moderna

El PNS 2006-2009, que ahora finaliza, está dotado con 1.023 millones de euros, lo que supone multiplicar por 6,6 las inversiones del Plan anterior (Incremento del 564 por 100) y es, sin duda, el más ambicioso de todos los precedentes. Se han dedicado a inversiones 515 millones de euros, y el resto (507 M€) a operación y mantenimiento de los medios.

La prioridad del mismo es la potenciación de la seguridad marítima, mediante una renovación profunda de la flota marítima y aérea de salvamento. Actualmente, Salvamento Marítimo cuenta con las siguientes unidades: 55 embarcaciones “Salvamares”, 4 grandes buques polivalentes de salvamento y lucha contra la contaminación, 11 remolcadores, 4 aviones, 10 helicópteros, 4 patrulleras denominadas “Guardamares”, 1 buque recogedor, además de 6 bases estratégicas de almacenamiento y 6 bases subacuáticas.

Gracias al PNS 2006-2009, Salvamento Marítimo ha conseguido operar con una flota renovada y modernizada que aumenta las capacidades y mejora la eficacia en las actuaciones. Así, la capacidad de recogida de contaminación en la mar de Salvamento Marítimo se ha multiplicado por 90, pasando de ser de 80 metros cúbicos en 2004 a los actuales 7.200 metros cúbicos; la potencia de tiro en remolque se ha incrementado en un 87 por 100, los tiempos de respuesta de los helicópteros y remolcadores se han reducido sustancialmente, y se dispone de un sistema de vigilancia aérea para evitar los vertidos contaminantes.

Asistencia a casi 100.000 personas

En el período 2005-2009, Salvamento Marítimo atendió 20.916 emergencias marítimas en las que se asistió a 98.176 personas. De ellas, 1.632 emergencias y 63.147 personas asistidas estuvieron relacionadas con la inmigración irregular. Además, en este período se dio respuesta a más de 1.000 emergencias relacionadas con la protección del medioambiente marino, y desde los Centros de Coordinación de Salvamento se realizó el seguimiento a más de 1,8 millones de buques. 

La importancia que el Gobierno español y la Unión Europea conceden al transporte de mercancías por mar ha quedado demostrado en el importante esfuerzo inversor del Ministerio de Fomento, al ser éste un modo de transporte clave en la sostenibilidad de una economía generadora de un creciente intercambio de productos y mercancías, hasta el punto de que el 96 por 100 del comercio extracomunitario y el 53 por 100 del comercio intracomunitario español se lleva a cabo por vía marítima. 

Asimismo, España se encuentra en un lugar estratégico respecto a algunas de las rutas de tráfico marítimo más importantes del mundo, lo que supone un importantísimo tráfico de paso que circunda nuestras costas, susceptible de generar diversidad de incidentes marítimos. Así en 2008, más de 105.000 buques mercantes transitaron por el Dispositivo de Separación de Tráfico del Estrecho y cerca de 45.000 lo hicieron por el de Finisterre, ambos de Salvamento Marítimo. Un porcentaje significativo de ellos, trasportando mercancías peligrosas.

Tampoco puede olvidarse el problema que en materia de protección de la vida humana en la mar representa la proximidad de nuestras costas al continente africano y los consecuentes flujos marítimos de inmigración irregular, que en el presente año ya ha dado lugar a 236 intervenciones para rescatar a más de 5.000 personas. Así como la importante flota pesquera que faena en nuestras aguas, o la creciente actividad de la náutica deportiva y de recreo. 

Todo ello hace necesario disponer de un Plan nacional de salvamento de la vida humana en el mar y de prevención, protección y lucha contra la contaminación del medio marino, para que garantice su eficacia en estos ámbitos de protección, eleve los niveles de seguridad marítima y contribuya a lograr un transporte sostenible. 

Informe de la Comisión Europea sobre la política marítima de la UE

martes 10 de noviembre de 2009



La Comisión Europea analizó días pasados los avances de la política marina. Al respecto el Presidente de l a Comisión Europea, José Manuel Barroso, ha declarado lo siguiente: «La puesta en marcha por primera vez de una política marítima integrada ambiciosa constituye un logro clave de la actual Comisión y representa un reto para la próxima. La política marítima es un elemento imprescindible de una política climática y energética sostenible. Creo que podemos aprovechar nuestro trabajo hasta ahora y seguir adelante con decisión y confianza. Por ejemplo, deseo que las autopistas del mar se hagan realidad. En aras de un desarrollo responsable y útil de los océanos y del mar, debemos fomentar la ordenación del espacio marítimo; integrar la vigilancia marítima a través de las fronteras y los países y construir una red de observación marítima y de datos».


El Comisario de Pesca y Asuntos Marítimos, Joe Borg, declaró: «Aunque la política marítima integrada sea una política europea muy reciente, ya ha conseguir cambiar la manera en que Europa trata sus recursos marítimos y ha convertido los asuntos marítimos en prioritarios para Europa. El excelente arranque que ha representado la PMI debería estimularnos a pensar más en grande y con mayor atrevimiento en el futuro. Debería animarnos a seguir rompiendo barreras a la hora de tomar medidas concertadas en beneficio de nuestro medio marino, la economía y la seguridad marítimas».
Progresos de la política marítima integrada
El informe de situación examina dos años de logros de la PMI, además de definir seis orientaciones políticas estratégicas para el futuro:
  • Integración de la gobernanza marítima: las instituciones de la UE, los Estados miembros y las regiones costeras tienen especial responsabilidad a la hora de garantizar una integración en origen de las políticas y de adoptar planes coherentes e integrados de asuntos marítimos, que compensen en mayor medida el predominio de un pensamiento político sectorial aislado. Hay que crear, por lo tanto, unas estructuras eficaces de colaboración intersectorial y de consulta de las partes interesadas para aprovechar todas las sinergias de las políticas sectoriales con efectos en el mar.
  • Creación de herramientas políticas transversales, a saber: ordenación del espacio marítimo, información y conocimientos marinos exhaustivos y vigilancia marítima integrada.
  • Determina ción de los límites de las actividades marítimas para garantizar la sostenibilidad, de manera que, en el marco de la Directiva marco de estrategia marítima, se vele por que no se permita el desarrollo de ninguna actividad marítima sin tener realmente en cuenta su impacto acumulado en el medio marino.
  • Elaboración de estrategias sobre las cuencas marinas regionales: las prioridades y los instrumentos de formulación de medidas en asuntos marítimos deben ajustarse al contexto geofísico, económico y político particular de las principales cuencas marítimas europeas.
  • Foment o de la dimensión internacional de la política marítima integrada: el liderazgo comunitario en los asuntos marítimos mundiales, incluidos el cambio climático y la preservación de la biodiversidad marina reforzará considerablemente la posición de la UE en las relaciones multilaterales y bilaterales.
  • Nuevo énfasis en el crecimiento económico, el empleo y la innovación sostenibles: la UE debería contar con un plan coherente y exhaustivo de economía marítima, incluido el impulso del desarrollo del transporte marítimo intraeuropeo, el estímulo de las inversiones en el transporte marítimo bajo pabellón europeo y en el sector de la construcción naval, el fomento del proyecto de buques limpios, la relación más estrecha entre las políticas comunitarias en materia de energía y cambio climático y la política marítima y la garantía de que el debate sobre la política de cohesión territorial tenga plenamente en cuenta las zonas marítimas y costeras.
En 2010 s e publicará un documento político detallado en el que se abordarán con más detalle estas seis orientaciones estratégicas.
Vigilancia marítima
Para facilitar la integración en el ámbito de la vigilancia marítima, la Comisión ha propuesto directrices para ayudar a Estados miembros de la UE a crear un entorno común de intercambio de información por parte de sus numerosas autoridades de vigilancia. En la actualidad sigue siendo práctica habitual en los Estados miembros que cada autoridad sectorial que vigila y controla las actividades en alta mar recopile datos operativos independientemente de sus homólogas. Si se compartiera esta información, las actividades de vigilancia serían más eficaces y rentables. Sin embargo, el reparto de datos y la interoperatividad de los sistemas de vigilancia presentan algunas dificultades tecnológicas, jurídicas y de seguridad, las cuales se reconocen en la propuesta de la Comisión, que propone soluciones a las mismas.


Asimismo, al hacer un mejor uso de los sistemas existentes, distintos grupos de usuarios (del control de fronteras a las pesca, del transporte marítimo a la lucha contra la inmigración irregular, de las aduanas a la defensa) podrán hacerse una mejor idea de los asuntos marítimos, lo que aumentará su eficacia operativa respectiva.


Entre otras iniciativas previstas, se están poniendo en marcha dos proyectos piloto para probar la integración de la vigilancia marítima, uno en el Mediterráneo y sus aledaños atlánticos y otro en la cuenca del mar del Norte.
Dimensión internacional
La Comisión también ha publicado un documento de estrategia en que se formula cómo velar por que la UE ejerza una mayor influencia en la esfera internacional en materia marítima para reforzar la gobernanza mundial de los océanos y mares, lo que constituiría la mejor garantía para la salvaguardia de los intereses económicos, ecológicos y sociales de la UE en el ámbito marítimo. La Comisión señala varios campos que exigen claramente soluciones internacionales, tales como la protección de la biodiversidad marina, incluso en alta mar, el cambio climático, la seguridad marítima, unas condiciones de trabajo dignas a bordo de los buques y la investigación marina. También repasa los instrumentos disponibles a escala internacional, regional, zonal y bilateral para dar cumplimiento a su estrategia y las medidas prioritarias que prevé tomar para contribuir a la gobernanza marítima sostenible a escala mundial.

Plan de Conserrvacion Archipiélago Juan Fernández (Chile)

lunes 9 de noviembre de 2009

Con el objetivo de definir los objetivos de largo plazo para la protección de la biodiversidad y el endemismo del Archipiélago Juan Fernández,  se ha llevado a cabo en Viña del Mar un taller internacional destinado a impulsar un plan de conservación para la zona.

La iniciativa es impulsada por el Ministerio de Agricultura y sus servicios Corporación Nacional Forestal (Conaf), Fundación para la Innovación Agraria (FIA) y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG); la Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA), la Fundación Biodiversa, Directemar, el Parque Metropolitano de Santiago y la Ilustre Municipalidad de Juan Fernández.

Alto nivel de endemismo

El Archipiélago Juan Fernández es un área reconocida por su relevancia internacional desde el punto de vista de la biodiversidad, siendo la parte del territorio nacional más valioso en este sentido. Forma parte del Área Crítica de Conservación de la Biodiversidad (Hotspot) Chilean Winter Rainfall-Valdivian Forest, una de las 34 más relevantes del globo. Además la organización internacional Durrel Wildlife Conservation Trust, calificó al Archipiélago como número 1 mundial, en un listado de 100 ecorregiones prioritarias para conservar.


Representan las islas oceánicas de mayor valor ecológico a nivel global, por su alto endemismo con 0.98 especies endémicas por km2, siendo un verdadero laboratorio natural por la riqueza de especies de flora, lo que ha llevado a que se le denomine la Galápagos de la Flora. El archipiélago es Parque Nacional desde 1935 y fue declarado Reserva de la Biosfera por la UNESCO en 1979.

Recientemente el Consejo de Ministros de CONAMA aprobó el 4° Proceso de Clasificación de Especies de Flora y Fauna Silvestres, donde todas las especies, 126, clasificadas del Archipiélago se encuentran con algún nivel de riesgo de extinción o ya extintas.

Cabe destacar que las islas Alejandro Selkrik, Santa Clara y la mayor parte de Robinson Crusoe, componen el Parque Nacional Archipiélago Juan Fernández, zona administrada por el Minagri, a través de Conaf, organismo que desarrolla una labor de protección de su flora y fauna protección de su flora y fauna por más de 30 años, desde que se hizo cargo del Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas del Estado (SNASPE).

Además, el Ministerio de Agricultura, mediante Conaf y SAG, viene desarrollando desde hace años proyectos de conservación, entre los que destacan la viverización y plantación en su hábitat natural de cinco ejemplares de la especie Dendroseris gigantea, en peligro crítico de extinción, y que al inicio de este estudio sólo se contabilizada un individuo en todo el archipiélago. También en desarrollo se encuentra el trabajo de preservación del Picaflor Rojo de Juan Fernández y la Fardela Blanca.

Se buscan voluntarios para seguimiento de cetáceos en el Estrecho

sábado 7 de noviembre de 2009

Os traigo hoy una convocatoria realizada por CIRCE (Organización dedicada al estudio de cetáceos), por la que solicitan 4 voluntarios para una campaña de seguimiento de rorcuales comunes en el Estrecho de Gibraltar. La campaña se desarrollará desde el 16 Noviembre hasta el 20 Diciembre 2009 (5 semanas).




Proyecto de investigación:

Los rorcuales comunes observados en el Estrecho de Gibraltar están en migración entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo y siguen recuperándose después de años de caza ballenera. Debido al tráfico marítimo muy intenso y en constante aumentación en el Estrecho, por lo menos 2 colisiones han ocurrido con buques en la zona desde 1999 y es muy probable que otras queden desconocidas. Por eso, es necesario estimar para esta población el riesgo de colisión los con cargueros y ferries que cruzan la zona diariamente. Desarrollaremos seguimientos con teodolito desde una estación en tierra para analizar las rutas migratorias preferidas de los rorcuales así como los cambios de comportamiento, incluyendo tasas respiratorias, relativas al movimiento de los buques.


 

Los 4 voluntarios tienen que comprometerse para el periodo entero de 5 semanas. El viaje hasta el centro de investigación corre a cargo del voluntario pero una vez aquí, se les proporcionará alojamiento en el mismo centro y transporte hacia la estación. Los gastos de comida corren a cargo de cada uno pero se harán compras en conjunto para que salga barato para todos.

  


Las actividades incluyen seguir los animales desde tierra cuando el tiempo está bueno y ayudar con las bases de datos (avistamientos, foto-identificación,…) cuando hace malo.


Los requisitos son:

- Tener una actitud madura con la investigación sobre cetáceos
- Ser autónomo y operativo rápidamente
- Ser capaz de vivir y trabajar de forma constructiva en equipo
- Dominar el español y/o inglés
- Estar disponible para el periodo entero de 5 semanas

Las preferencias irán a quienes:
- tienen experiencia previa con el uso de teodolito, sobre todo para seguimiento de animales
- tienen experiencia previa en campañas de investigación sobre cetáceos



Los interesados deben enviar un correo electrónico a . El correo debe detallar porqué quieren participar al proyecto, sus habilidades y experiencias previas, así como adjuntar un currículo.


Las solicitudes se aceptarán hasta el 25 de octubre de 2009 y luego se les comunicará lo antes posible su participación.


Fuente: CIRCE

Protección patrimonio arqueológico subacuático

viernes 6 de noviembre de 2009

 traigo hoy una interesante noticia aparecida en Diario de Cádiz, referente a la protección del patrimonio submarino



"Las costas de Cádiz son las que más riqueza patrimonial subacuática albergan de todo el litoral andaluz. Bien lo sabe Aula 3, una empresa gaditana de base tecnológica que ha visto en ellas su negocio y ha decidido dedicarse a la protección integral de los yacimientos subacuáticos. "El patrimonio subacuático está un poco más olvidado que el resto y dedicimos especializarnos en su protección y conservación", señala Jessica Rodríguez, arqueóloga de la empresa.

Aula 3 está desarrollando diferentes proyectos apoyados por el Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico y el Centro de Arqueología Subacuática de Andalucía. El primero de ellos, denominado ´Almenara´, consiste en la detección de barcos expoliadores mediante un software. Lo más innovador es su capacidad para detectar la embarcación a través de su trayectoria antes de que se realice el expolio. El sistema manda un sms a las autoridades competentes y rápidamente pueden actuar. Además, no es necesario que una persona esté controlando el ordenador, ya que el propio software filtra la información y en el momento que detecta cierto peligro manda un aviso. El proyecto está prácticamente acabado en lo que a investigación se refiere, gracias al apoyo de la Consejería de Innovación, y el siguiente paso será su comercialización. "Expolios hay constantemente y el problema que tiene la Administración es que no tiene personal suficiente para controlarlos constantemente, ya que es imposible contar con una persona en cada playa o municipio vigilando la costa. El software abarata costes en personal y permite controlar el tráfico de expolios", explica Jessica Rodríguez. 

Otro de los proyectos en los que se encuentran trabajando desde Aula 3 es el de ´Redes Inteligentes´, un estudio con el que próximamente se hará una prueba real. Se trata de una red que además de proteger los pecios (restos de una nave) de las corrientes y los temporales, estará dotada de un sistema que evitará que el buceador o expoliador intente cortarla, ya que directamente saltará una alarma para poder actuar. "Estos proyectos son claro ejemplo de que estamos centrados en los aspectos preventivos, ya que tras el expolio es imposible recuperar el patrimonio, además del daño que hacen, ya que todo se descontextualiza", apunta la arqueóloga. 

La empresa ha patentado además una máquina que permite realizar labores de perforación en los yacimientos para su restauración sin dañar los cañones. "Los cañones cuando están en el mar suelen estar totalmente concrecionados y es imposible llevar a cabo labores de restauración. Hasta ahora había un problema con las prospecciones internas y si en el interior metías un taladro, el cañón terminaba por romperse. Esta máquina supone todo un adelanto en la restauración subacuática".

Aula 3 también trabaja en otras líneas de negocio, como la arqueología terrestre y la restauración, para lo que cuentan con un laboratorio que es de los únicos en España de carácter privado que se dedica a la recomposición subcuática. 

En lo que arqueología se refiere, en la actualidad están realizando diferentes prospecciones, "pero es una línea que está bastante parada, sobre todo en el entorno urbano por la crisis de la construcción". En cuanto a proyectos de restauración, uno de los más "ilusionantes" es la rehabilitación de la antigua Cárcel Real de Cádiz que será en 2012 sede de las artes iberoamericanas. También se encuentran trabajando en varias iniciativas de centros de interpretaciones y musealización. 

Junto a estos proyectos, la empresa continúa realizando trabajos de investigación en colaboración con diferentes universidades. Así, forman parte de un proyecto I+D+i con la Universidad de Huelva, en el que colabora Italia y al que se unirán en un futuro Portugal y España. En la actualidad, están investigando la puesta en marcha de diferentes modelos de puesta en valor de entornos rurales. En este sentido, ya están actuando en los municipios gaditanos de Castellar de la Frontera y Jimena de la Frontera, así como en un palacio napolitano en territorio italiano. Próximamente llevarán a cabo otro proyecto en el país luso. "El objetivo es crear empleo con personas jóvenes de las diferentes zonas, que se puedan constituir empresas y que sean ellos mismos los que gestionen estos centros", manifiesta Jessica Rodríguez."

Vertidos en Algeciras y Mar de Timor

jueves 5 de noviembre de 2009



 Hay noticias que nos pasan muy desapercibidas (o será que yo no he estado muy atento a los telediarios ultimamente), pero que llegan a ser recurrentes. 


Entre estas está la situación de la Bahía de Algeciras, otra vez sacudida por un derrame de crudo, y van... en esta ocasión provocado por el choque de una embarcación con el dique en el que iba a reparar. Lo curioso del caso es que aunque el navío pudo completar el acceso al dique donde iba a ser reparado y este se cerró, varios días despues (y tras limpiar las playas), sigue apareciendo vertidos en la playa del Rinconcillo.  


Se podrá decir que estos son accidentes y como tales impredecibles. Puede ser cierto, pero también lo es que si el dique es estanco no debería salir el crudo del mismo, como parece que está ocurriendo, y en esto si debe haber responsables: en la propia empresa por la falta de mantenimiento y la administración por no vigilar la condiciones del dique. 



Lo que está claro es que la Bahía de Algeciras, convertida en auténtico punto negro de nuestras costas no se puede permitir nuevos accidentes.



Y junto a este accidente hemos asistido al incendio de dos plataformas petrolíferas en el Mar de Timor, a 250 km de la costa de Australia, tras haber vertiendo durante dos meses el equivalente a 28.000 barriles de petróleo y numerosos intentos por evitar el vertido.


La marea negra afecta a 6.000 km2 y se acerca al Mar de Savu (Indonesia), un espacio marino protegido que apenas está estrenando este carácter protegido pues se declaró hace unos 5 meses. Es este un espacio quizás desconocido, pero de altísimo valor ecológico y destinado a dar protección al "Triángulo de coral", una zona de unos 6 millones de kilómetros cuadrados entre Asia y Oceania, denominado por muchos el Amazonas submarino.


Y es que este espacio acoge desde14 especies de ballenas a 500 especies de corales o 336 especies de peces, a la par que sostiene diversas pesquerías que sirven de sustento a una población de más de 4 millones de personas.


En este sentido, no debemos bajar la guardia por cuanto este tipo de hechos siguen poniendo en peligro nuestros mares. Por ello debemos exigir que se analicen las responsabilidades y se establezcan los oportunos planes de contingencia.


Y es que como ha indicado  un representante de WWF/Adena "Que el vertido esté lejos de nuestra vista no debería significar que esté lejos de nuestros pensamientos. Hay que quitarse de la cabeza el mito de que las mareas negras sólo afectan a la vida marina cuando llegan a las playas", afirmó .
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