El pleno del Parlamento Europea ha dado luz verde a las siete propuestas que componen el tercer paquete marítimo de la UE. Esta legislación tiene como objetivo fomentar la seguridad de los buques, proteger la vida humana en el mar y conservar el medio marino, reaccionando de forma más rápida y coordinada en caso de accidente y clarificando el derecho a indemnización de los pasajeros. Además, se reforzarán las inspecciones de los barcos y se establecerá un régimen de seguro obligatorio.
El objetivo del tercer paquete marítimo es reforzar la legislación comunitaria vigente en materia de seguridad y asegurar una buena conservación del medio marino. Las siete propuestas legislativas buscan prevenir los accidentes mediante la mejora de la calidad de los pabellones europeos y del seguimiento del tráfico marítimo, la introducción de una lista negra permanente para los buques que no cumplen unas condiciones mínimas de seguridad y la mejora de las normas relativas a las sociedades de clasificación.
Por otra parte, se pretende garantizar una respuesta eficaz en caso de accidente, con el desarrollo de un marco común para la investigación de accidentes, la introducción de normas sobre la indemnización de los pasajeros en caso de accidente y el refuerzo de la responsabilidad de los armadores, junto con un régimen de seguro obligatorio.
El Parlamento y el Consejo han logrado un acuerdo en conciliación (tercera lectura) sobre cinco de las siete propuestas que integran el paquete. El pleno ha respaldado dicho acuerdo en la votación de hoy. En cuanto a los otros dos textos, los Estados miembros han alcanzado una posición común, que los diputados también han aprobado por amplia mayoría.
Responsabilidad de los transportistas de pasajeros en caso de accidente
A partir de 2016, los operadores de los barcos de pasajeros de categoría A en aguas de la UE serán responsables de los daños sufridos por sus pasajeros en caso de accidente. Los transportistas tendrán que abonar indemnizaciones de hasta 2.587 euros por el equipaje perdido o dañado y de hasta 460.000 euros si un pasajero resulta herido o fallece a causa de un error o negligencia.
El Parlamento Europeo, que ha aprobado el paquete con 678 votos a favor, 18 en contra y 2 abstenciones, ha conseguido que estas normas sean de obligado cumplimiento no sólo para el transporte internacional y los buques de categoría A (los más grandes en las rutas marítimas de la Unión), sino también para los buques de tipo B dos años más tarde.
Los eurodiputados, encabezados por el ponente Paolo COSTA (ALDE, Portugal), también han logrado que el reglamento se aplique al transporte internacional a finales de 2012, lo cual no tiene por qué coincidir con la entrada en vigor del Convenio de Atenas –fecha todavía incierta y que depende de una decisión del Consejo-.
En cuanto al transporte nacional, la normativa se aplicará en 2016 a los buques de clase A (de gran tamaño), y en 2018 a los de clase B (los más utilizados por los pasajeros).
A mediados de 2013 la Comisión tendrá que presentar nuevas propuestas legislativas para cubrir las categorías C y D.
Lista negra permanente
El Consejo propuso denegar temporalmente el acceso a los puertos comunitarios a los buques que incumplen la directiva sobre el control del Estado rector del puerto. Sin embargo, a iniciativa de la Eurocámara, los barcos que hayan quebrantado las normas en repetidas ocasiones serán incluidos en una lista negra permanente. Por otra parte, la delegación del Parlamento, encabezada por la ponente Dominique VLASTO (PPE-DE, Francia), ha garantizado que los requisitos de inspección se apliquen también a los navíos fondeados, y no sólo a las que estén en puerto. De esta forma, un navío que haya sido retenido al menos en tres ocasiones en un periodo de tres años no podrá entrar en ningún puerto comunitario ni fondear en toda la Unión.
La orden expedida para rechazar a un navío inseguro en la UE podrá levantarse a los tres meses si el buque puede probar que cumple los requisitos de seguridad. Si se expide una segunda orden de rechazo, este periodo de espera se ampliará hasta un año. En caso de que el barco siga sin cumplir los criterios exigidos, será incluido en la lista negra permanente.
Asimismo, habrá controles más frecuentes (los barcos considerados como de "alto riesgo" se inspeccionarán cada seis meses) el Estado del puerto será responsable de la inspección de barcos extranjeros en puertos nacionales. 641 diputados se han pronunciado a favor de estas normas, frente a 15 en contra y 15 abstenciones. Los Estados tendrán hasta 2011 para transponer esta directiva.
Inspecciones
El diputado español Luis DE GRANDES (PPE-DE) es ponente parlamentario de una directiva y un reglamento que tratan las organizaciones de inspección y el reconocimiento de buques. Esta legislación impone una serie de requisitos a las sociedades de clasificación -organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima-.
Según el acuerdo de conciliación, los países de la UE asegurarán el cumplimiento de sus obligaciones como Estados de pabellón, establecerán normas comunes para las sociedades de clasificación y supervisarán su labor y aplicarán el reconocimiento mutuo de los certificados de clasificación. La directiva deberá transponerse en un plazo de dos años, mientras que el reglamento será de aplicación inmediata (20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la UE).
La directiva fue aprobada por 665 votos a favor, 19 en contra y 4 abstenciones.
El reglamento recibió el apoyo de 655 eurodiputados, frente a 17 en contra y 5 abstenciones.
Autoridad independiente
642 diputados se pronunciaron a favor de la revisión de la directiva relativa al sistema comunitario de seguimiento e información del tráfico marítimo, que fue rechazada por 642 parlamentarios, mientras que 17 se opusieron y 3 se abstuvieron. Según el acuerdo, los Estados miembros designarán a una autoridad independiente responsable de desarrollar una estrategia adecuada en caso de operación de rescate. Dicha autoridad decidirá qué puerto acoge al buque accidentado. La delegación parlamentaria fue liderada por el liberal belga Dirk STERCKX. Los países tendrán hasta comienzos de 2011 para transponer esta directiva.
Investigaciones en caso de accidente marítimo
Jaromir KOHLÍČEK (GUE, República Checa) es ponente parlamentario de la directiva sobre los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes, que obtuvo 669 votos a favor, 15 en contra y 2 abstenciones. Los diputados han conseguido que estas normas no se apliquen únicamente a los accidentes muy graves. En el caso de los sucesos con consecuencias serias, pero que no han provocado una catástrofe, se realizará una evaluación preliminar y una investigación completa.
La directiva establece que cada accidente será investigado por un solo Estado miembro y sólo en casos excepcionales podrían llevarse a cabo investigaciones paralelas. Además, se garantizará la protección jurídica de los testigos. Los Estados tendrán dos años para transponer las nuevas normas (mediados de 2011).
Seguro obligatorio
La Eurocámara también ha aprobado sin modificaciones la posición común del Consejo según la cual los países de la Unión exigirán a los propietarios de buques que enarbolen su pabellón que dispongan de un seguro que dé cobertura a sus barcos. El seguro cubrirá las reclamaciones de Derecho marítimo sujetas a una limitación de responsabilidad de acuerdo con el Convenio de 1996.
Esta directiva se aplicará a partir de 2012 a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas y de ella se excluirá a los barcos de guerra, a las unidades navales auxiliares y a otros navíos que presten un servicio público no comercial. El ponente parlamentario es el socialista francés Gilles SAVARY.
Obligaciones del Estado de pabellón
Los diputados han dado luz verde a la posición común del Consejo sobre las obligaciones del Estado de pabellón. Esta directiva tiene como objetivo mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación procedente de buques que enarbolen pabellones de los Estados miembros. Para ello, los países deberán comprobar los registros de seguridad del buque, incluidas las fechas y los resultados de las inspecciones.
Además, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que la administración competente sea sometida a una auditoría de la Organización Marítima Internacional (OMI) al menos cada siete años. El ponente parlamentario en este asunto es el socialista portugués Emanuel Jardim FERNANDES. Esta directiva tendrá que transponerse antes de finales de 2011.
Contexto
El tercer paquete marítimo fue propuesto por la Comisión a finales de 2005. Estas legislación daba seguimiento a los paquetes Erika I y II, que fueron presentados a raíz del accidente del Erika frente a la costa atlántica francesa en 1999. También se ajustaba a la resolución del Parlamento Europeo de 21 de abril de 2004, elaborada por la Comisión temporal, sobre el refuerzo de la seguridad marítima (MARE), que fue creada tras el accidente del Prestige en 2002.
Por otra parte, se pretende garantizar una respuesta eficaz en caso de accidente, con el desarrollo de un marco común para la investigación de accidentes, la introducción de normas sobre la indemnización de los pasajeros en caso de accidente y el refuerzo de la responsabilidad de los armadores, junto con un régimen de seguro obligatorio.
El Parlamento y el Consejo han logrado un acuerdo en conciliación (tercera lectura) sobre cinco de las siete propuestas que integran el paquete. El pleno ha respaldado dicho acuerdo en la votación de hoy. En cuanto a los otros dos textos, los Estados miembros han alcanzado una posición común, que los diputados también han aprobado por amplia mayoría.
Responsabilidad de los transportistas de pasajeros en caso de accidente
A partir de 2016, los operadores de los barcos de pasajeros de categoría A en aguas de la UE serán responsables de los daños sufridos por sus pasajeros en caso de accidente. Los transportistas tendrán que abonar indemnizaciones de hasta 2.587 euros por el equipaje perdido o dañado y de hasta 460.000 euros si un pasajero resulta herido o fallece a causa de un error o negligencia.
El Parlamento Europeo, que ha aprobado el paquete con 678 votos a favor, 18 en contra y 2 abstenciones, ha conseguido que estas normas sean de obligado cumplimiento no sólo para el transporte internacional y los buques de categoría A (los más grandes en las rutas marítimas de la Unión), sino también para los buques de tipo B dos años más tarde.
Los eurodiputados, encabezados por el ponente Paolo COSTA (ALDE, Portugal), también han logrado que el reglamento se aplique al transporte internacional a finales de 2012, lo cual no tiene por qué coincidir con la entrada en vigor del Convenio de Atenas –fecha todavía incierta y que depende de una decisión del Consejo-.
En cuanto al transporte nacional, la normativa se aplicará en 2016 a los buques de clase A (de gran tamaño), y en 2018 a los de clase B (los más utilizados por los pasajeros).
A mediados de 2013 la Comisión tendrá que presentar nuevas propuestas legislativas para cubrir las categorías C y D.
Lista negra permanente
El Consejo propuso denegar temporalmente el acceso a los puertos comunitarios a los buques que incumplen la directiva sobre el control del Estado rector del puerto. Sin embargo, a iniciativa de la Eurocámara, los barcos que hayan quebrantado las normas en repetidas ocasiones serán incluidos en una lista negra permanente. Por otra parte, la delegación del Parlamento, encabezada por la ponente Dominique VLASTO (PPE-DE, Francia), ha garantizado que los requisitos de inspección se apliquen también a los navíos fondeados, y no sólo a las que estén en puerto. De esta forma, un navío que haya sido retenido al menos en tres ocasiones en un periodo de tres años no podrá entrar en ningún puerto comunitario ni fondear en toda la Unión.
La orden expedida para rechazar a un navío inseguro en la UE podrá levantarse a los tres meses si el buque puede probar que cumple los requisitos de seguridad. Si se expide una segunda orden de rechazo, este periodo de espera se ampliará hasta un año. En caso de que el barco siga sin cumplir los criterios exigidos, será incluido en la lista negra permanente.
Asimismo, habrá controles más frecuentes (los barcos considerados como de "alto riesgo" se inspeccionarán cada seis meses) el Estado del puerto será responsable de la inspección de barcos extranjeros en puertos nacionales. 641 diputados se han pronunciado a favor de estas normas, frente a 15 en contra y 15 abstenciones. Los Estados tendrán hasta 2011 para transponer esta directiva.
Inspecciones
El diputado español Luis DE GRANDES (PPE-DE) es ponente parlamentario de una directiva y un reglamento que tratan las organizaciones de inspección y el reconocimiento de buques. Esta legislación impone una serie de requisitos a las sociedades de clasificación -organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima-.
Según el acuerdo de conciliación, los países de la UE asegurarán el cumplimiento de sus obligaciones como Estados de pabellón, establecerán normas comunes para las sociedades de clasificación y supervisarán su labor y aplicarán el reconocimiento mutuo de los certificados de clasificación. La directiva deberá transponerse en un plazo de dos años, mientras que el reglamento será de aplicación inmediata (20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la UE).
La directiva fue aprobada por 665 votos a favor, 19 en contra y 4 abstenciones.
El reglamento recibió el apoyo de 655 eurodiputados, frente a 17 en contra y 5 abstenciones.
Autoridad independiente
642 diputados se pronunciaron a favor de la revisión de la directiva relativa al sistema comunitario de seguimiento e información del tráfico marítimo, que fue rechazada por 642 parlamentarios, mientras que 17 se opusieron y 3 se abstuvieron. Según el acuerdo, los Estados miembros designarán a una autoridad independiente responsable de desarrollar una estrategia adecuada en caso de operación de rescate. Dicha autoridad decidirá qué puerto acoge al buque accidentado. La delegación parlamentaria fue liderada por el liberal belga Dirk STERCKX. Los países tendrán hasta comienzos de 2011 para transponer esta directiva.
Investigaciones en caso de accidente marítimo
Jaromir KOHLÍČEK (GUE, República Checa) es ponente parlamentario de la directiva sobre los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes, que obtuvo 669 votos a favor, 15 en contra y 2 abstenciones. Los diputados han conseguido que estas normas no se apliquen únicamente a los accidentes muy graves. En el caso de los sucesos con consecuencias serias, pero que no han provocado una catástrofe, se realizará una evaluación preliminar y una investigación completa.
La directiva establece que cada accidente será investigado por un solo Estado miembro y sólo en casos excepcionales podrían llevarse a cabo investigaciones paralelas. Además, se garantizará la protección jurídica de los testigos. Los Estados tendrán dos años para transponer las nuevas normas (mediados de 2011).
Seguro obligatorio
La Eurocámara también ha aprobado sin modificaciones la posición común del Consejo según la cual los países de la Unión exigirán a los propietarios de buques que enarbolen su pabellón que dispongan de un seguro que dé cobertura a sus barcos. El seguro cubrirá las reclamaciones de Derecho marítimo sujetas a una limitación de responsabilidad de acuerdo con el Convenio de 1996.
Esta directiva se aplicará a partir de 2012 a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas y de ella se excluirá a los barcos de guerra, a las unidades navales auxiliares y a otros navíos que presten un servicio público no comercial. El ponente parlamentario es el socialista francés Gilles SAVARY.
Obligaciones del Estado de pabellón
Los diputados han dado luz verde a la posición común del Consejo sobre las obligaciones del Estado de pabellón. Esta directiva tiene como objetivo mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación procedente de buques que enarbolen pabellones de los Estados miembros. Para ello, los países deberán comprobar los registros de seguridad del buque, incluidas las fechas y los resultados de las inspecciones.
Además, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que la administración competente sea sometida a una auditoría de la Organización Marítima Internacional (OMI) al menos cada siete años. El ponente parlamentario en este asunto es el socialista portugués Emanuel Jardim FERNANDES. Esta directiva tendrá que transponerse antes de finales de 2011.
Contexto
El tercer paquete marítimo fue propuesto por la Comisión a finales de 2005. Estas legislación daba seguimiento a los paquetes Erika I y II, que fueron presentados a raíz del accidente del Erika frente a la costa atlántica francesa en 1999. También se ajustaba a la resolución del Parlamento Europeo de 21 de abril de 2004, elaborada por la Comisión temporal, sobre el refuerzo de la seguridad marítima (MARE), que fue creada tras el accidente del Prestige en 2002.
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